2026年7月30日，工业和信息化部组织制定并归口的《智能网联汽车 自动驾驶系统安全要求》（GB 44721—2026）强制性国家标准由国家市场监督管理总局、国家标准化管理委员会批准发布，拟于2027年7月1日起正式实施。这是我国首部针对L3级有条件自动驾驶和L4级高度自动驾驶系统的强制性国家标准，由2024年发布的推荐性国家标准GB/T 44721—2024系统性升级而来。从“建议做到”到“必须达标”，这一转变标志着我国高阶自动驾驶产业正式告别“野蛮生长”，进入“有标可依、违规必究”的合规新阶段。

一、核心变化

该标准适用于装备L3或L4级驾驶自动化系统的M类（载客）和N类（载货）车辆，规定了自动驾驶系统的技术要求、保障要求、同一型式判定，以及相应的保障要求检验、安全档案检验和确认性试验等方法，覆盖从研发到量产的全生命周期安全合规要求。与2024年推荐性标准相比，本次强制性国标在四个维度实现了从无到有或从模糊到量化的跨越。

（一）安全水平首次给出定性基准：不低于“合格且专注的驾驶人”

标准首次将ADS（自动驾驶系统）的安全水平锚定为不低于正在承担驾驶任务的合格且专注的驾驶人。其产业意义不在于“像人一样开车”的定性表述，而在于以此为锚点，将安全从抽象原则落地为可审查、可追溯的技术体系和文档规范——车企不能再以测试里程、开城数量、模型参数规模等间接指标证明系统安全，必须逐项明确自动驾驶系统在特定场景下达到“合格且专注”水平的判定条件、验证方式、失效时的风险管控方案。为支撑该基准的可操作性，标准对“合格”作出了具体界定：L3级ADS应至少具备车道巡航、换道控制和交叉路口（环形路口除外）通行的能力；L4级在此基础上，还应具备避让前方障碍物的主动变道能力，需全面覆盖交叉路口通行、倒车、掉头等复杂驾驶场景。

（二）引入安全档案机制：从“证明能开”到“证明安全”

标准引入国际通行的Safety Case（安全档案）机制，要求企业以“声明—论据—证据”三层结构对ADS安全性进行系统论证。档案内容应完整涵盖系统架构说明、全场景危害识别报告、风险量化评估标准、软硬件安全措施、仿真与实车验证证据等内容。安全档案随车型全生命周期同步更新，即硬件变更、OTA升级均需更新档案并保留所有版本记录，监管部门可随时调取核查。仿真测试、场地测试与道路测试被纳入统一验证框架，要求多源测试结果在场景覆盖与验证深度上共同支撑安全声明。

（三）首次量化事故容忍红线

标准明确了量化的事故容忍红线：致命事故率（系统在单位运行时间内发生致命事故的概率，基于仿真、场地及道路测试数据并通过概率统计模型评估得出）低于10⁻⁷次/小时，重伤事故率低于10⁻⁶次/小时，不达标不得上市销售。这是中国自动驾驶监管史上首次以数字形式划定安全底线，将“安全”从定性概念转化为可测量、可验证的定量指标。

（四）对L3与L4实施差异化监管

L3级自动驾驶中，系统承担动态驾驶任务，驾驶员需保持接管能力；L4级自动驾驶中，系统承担全部驾驶任务且无需驾驶员介入。基于这一差异，标准对两者提出了不同的监管要求。L3级重点规范人机交接环节，要求车辆持续监测驾驶员是否具备接管能力，且不能仅靠方向盘力矩判断驾驶员状态；若驾驶员未在规定时间内完成接管，系统须自动执行最小风险策略——开启双闪、缓慢减速并停靠至安全区域，且车辆未重启动力之前自动驾驶功能不得再次激活。L4级监管重点转向系统自身的风险处置能力，标准要求L4系统须独立完成动态驾驶任务，不应依赖远程协助；远程操作员可辅助监督，但不能成为系统处理风险的常规路径。

二、产业影响

（一）竞争逻辑：从“功能展示”到“安全论证”

此次强制国标的安全基准与安全档案机制，正在从根本上改写高阶智驾的竞争规则。过去行业围绕“开城数量”“接管率”“城市NOA覆盖”等指标展开竞争，本质上是“功能展示”逻辑——用结果性数据证明系统能力。新标准将“安全”转化为一套结构化的技术论证要求，行业长期奉行的“里程越多越安全”“覆盖城市越多越可靠”的证明逻辑失效。竞争的核心维度从“能否实现自动驾驶功能”转变为“能否通过完整的安全论证”。

（二）行业格局：合规成本重构进入壁垒

标准的量化指标与冗余设计要求，正在形成新的成本门槛。标准明确了不同车速下的最小前向探测距离要求，并系统梳理了11类核心危害场景，要求转向、制动、电源等核心系统实现双重冗余设计。合规成本的结构性抬升，将加速行业分化。L3级车型单车BOM（物料清单，即生产一辆车所需的全部零部件成本）成本预计增加数千至数万元，研发资源将进一步向安全验证倾斜。头部车企可凭借全栈自研能力和规模效应摊薄这部分成本，快速完成合规切换。但对于依赖第三方智驾方案的中小规模车企来说，单款车型的合规投入或达千万元级别，且需与各级供应商逐一厘清安全档案的责任归属，沟通成本更高、方案调整周期更长。预计市场份额将进一步向具备安全兜底能力的头部企业集中。

（三）研发与供应链：全生命周期安全管理成为标配

标准要求建立覆盖研发、测试、生产、迭代升级的全链条安全管理制度。所有影响系统安全的OTA（远程升级）均须同步更新安全档案，“先上市后优化”的模式将被终结。标准进一步要求车企对仿真工具链与实车测试结果进行一致性验证，确保不同验证方法之间结论的互信。单纯依靠道路测试积累里程数据的做法已不满足要求，车企须建立完整的多维度验证体系。预计2026年下半年起，仿真测试平台与安全合规服务将迎来需求增长。供应链方面，标准要求车企对传感器、域控制器等核心零部件供应商开展同步安全核查。供应商须具备全生命周期数据追溯能力，不具备此项能力的二级供应商将被头部Tier 1从供应链中剔除，安全责任链条将进一步压实，供应体系准入门槛系统性抬升。

（四）出海战略：从“产品出海”到“标准出海”

此次强制国标与联合国自动驾驶全球技术法规（ADS GTR）的全面衔接，是中国首次在自动驾驶领域以国内强制性标准对接全球技术法规，为中国智驾产品出海提供了制度性支撑。2026年6月，联合国世界车辆法规协调论坛通过ADS GTR，覆盖中国、欧盟、美国、日本、英国、加拿大六大市场。作为共同牵头制定国之一，我国围绕动态驾驶任务、人机交互、测试验证方法等提出了数十项技术提案。国内强制国标率先落地，使中国成为全球首批将ADS GTR转化为国内强制性法规的市场之一，为中国品牌应对海外严苛准入提供了重要的制度支撑。但制度衔接不等于市场准入自动互认，中国智驾产品出海仍面临多重合规壁垒，如受数据跨境流动、地图测绘等限制，国内验证数据无法直接适配海外认证体系，车企须在当地开展补充测试；同时，欧洲市场的合规窗口期极为紧迫——德国自2022年已实现L3量产车交付，欧盟将于2026年底实施自动驾驶强制法规，中国2027年的实施节点晚于上述市场，已进入欧洲市场的中国品牌需在过渡期内完成国内与海外两套合规体系的并行建设。若不能有效推动标准互认，高昂的重复测试成本将成为新的隐性贸易壁垒。

三、有关建议

（一）加快出台安全档案建设配套细则

标准拟实施日期为2027年7月1日。距标准正式落地仅剩12个月左右的过渡期，建议相关部门尽快出台安全档案的格式规范、审查流程和第三方认证规则等配套实施细则，明确“声明—论据—证据”三层结构的具体模板和审查标准，降低企业合规审查的不确定性

（二）建立行业级安全验证数据库与互认机制

安全档案涉及大量共性安全验证工作（如11类核心危害场景的验证）。建议推动建立行业级的安全验证数据库，实现行业共性场景验证结果互认，有效降低企业重复验证的合规成本，同时保留企业差异化安全技术的竞争空间。

（三）推出过渡期专项扶持与能力建设计划

对于合规成本压力较大的中小车企和方案商，建议设立专项扶持资金或能力建设计划，支持其完成安全档案体系搭建和冗余硬件改造，规避行业头部垄断、中小车企出清的极端格局，维护产业良性竞争生态。

（四）推动国内标准与国际标准的持续衔接与互认

鉴于国内强制国标已与ADS GTR（自动驾驶全球技术法规）全面衔接，建议继续推动与欧盟、东盟等重点出口市场的标准互认谈判，降低中国智驾产品出海的重复认证成本，持续将国内标准优势转化为全球市场竞争力。

作者介绍

杨佳玲

中级工程师

长期专注新能源汽车等领域，近年来作为主要负责人完成了北京市汽车产业相关的政府、企业委托咨询业务。

编辑：张　华 

审核：孙　磊